Elektrische vrachtwagens zijn klaar. Nu de stroom nog.
Netcongestie klinkt vaak als een technisch probleem. Iets met kabels, transformatorstations en netbeheerders. Maar voor ondernemers is het veel concreter. Het betekent dat plannen vertragen, investeringen ingewikkelder worden en verduurzaming soms niet doorgaat, ook als de ambitie er wél is.
Bij Simon Loos in Wognum is die ambitie duidelijk. Het transportbedrijf rijdt al jaren voorop met verduurzaming en elektrificatie. Fleet Manager Wim Roks zegt het zonder omwegen: “Voor ons betekent het letterlijk dat we in 2032 geen dieselvoertuigen meer hebben.”
De vrachtwagens zijn dus niet het grootste probleem. De laadcapaciteit wel.
Vooroprijden vraagt samenwerking
Simon Loos innoveert graag, maar niet roekeloos. Nieuwe technieken moeten betrouwbaar zijn, ondersteund worden door grote truckfabrikanten en passen bij de vraag van klanten. “Zonder samenwerking gaat het niet,” zegt Wim. “Je hebt zekerheid nodig. Het gaat om grote investeringen, prijs, voorwaarden en vertrouwen.”
Elektrisch rijden is voor Simon Loos geen proef meer, maar onderdeel van de toekomst. Batterij-elektrische vrachtwagens worden steeds beter en komen qua prestaties dichter bij diesel. Waterstof ziet Wim ook als kansrijke techniek, maar nog niet voor vandaag. “Voor waterstof kun je nu nog geen businesscase maken. Dat zit nu in het stadium waarin elektrisch rijden tien jaar geleden zat.”
Zero-emissiezones hebben elektrisch rijden versneld. Ze zijn vooral bedoeld om de luchtkwaliteit in steden te verbeteren, maar Wim ziet ook een ander effect: rust. “Elektrische voertuigen zijn veel stiller. Dat is beter voor de stad én voor de chauffeur. Onze chauffeurs komen veel meer uitgerust uit een elektrische truck, dan uit een voertuig op diesel.”
Tegelijk zit de grootste CO₂-winst volgens hem niet in binnensteden, maar juist in de langere ritten. Daar worden de kilometers gemaakt. Daar telt elektrificatie echt door.
Wel willen, niet kunnen
Simon Loos kreeg ongeveer twee tot drie jaar geleden concreet te maken met netcongestie. Het bedrijf wilde elektrische vrachtwagens inzetten voor grote klanten en ook de locatie in Wognum verder elektrificeren. Maar extra netcapaciteit bleek niet zomaar beschikbaar.
Op dit moment wacht Simon Loos op goedkeuring van een aanvraag voor het maximale vermogen dat de huidige elektriciteitsaansluiting technisch aankan. Voor de locatie in Wognum gaat het om 850 kW. Die capaciteit komt volgens de huidige verwachting niet vóór het vierde kwartaal van 2038 beschikbaar. Voor een bedrijf dat nú investeringsbeslissingen moet nemen, is dat geen werkbare horizon. Bovendien is 850 kW nog lang niet genoeg voor de ambitie om laadpleinen met DC-laders volledig vanuit het stroomnet te voeden. Dan gaat het eerder om vermogens van 5 tot 10 MW.
Over zulke vermogens wordt vanuit de netbeheerder nog niet eens concreet gesproken. Technisch zou een bedrijf kunnen investeren in een zwaardere kabel, maar zonder toezegging op beschikbaar vermogen blijft dat een dure gok.
“Als we hier de laadinfra op orde hadden, was er al veel meer elektrisch geweest,” zegt Wim. “Dat zorgt voor minstens drie jaar vertraging. We gaan nu zelf aan de slag, maar als je op Liander moet wachten, duurt het te lang.”
Daarmee remt netcongestie niet alleen verduurzaming, maar ook groei, planning en concurrentiekracht. Want wie elektrische voertuigen niet op eigen terrein kan laden, is vaak duurder uit dan een concurrent die dat wel kan.
“Als je niet thuis kunt laden, is de concurrent die dat wel kan altijd goedkoper. Om dat te voorkomen gaan wij nu zelf actie ondernemen. Afwachten is geen optie meer.”
Zelf energie regelen
Omdat wachten geen optie is, onderzoekt Simon Loos een eigen oplossing met zonnepanelen, batterijopslag en een laadplein. Een energievoorziening achter de meter, afgestemd op de eigen operatie.
Dat vraagt forse investeringen. Maar volgens Wim kan het niet anders. “Als een klant iets vraagt, is dat meestal niet voor niets. Dan moet je mee. We zijn met alle creativiteit bezig om een oplossing te vinden, financieel en operationeel.”
Toch wringt het. De overstap naar elektrisch vervoer wordt maatschappelijk en politiek gestimuleerd, maar ondernemers moeten in de praktijk zelf uitzoeken hoe ze aan voldoende stroom komen. “Diesel werd verkocht door commerciële bedrijven. Nu zegt de overheid: we gaan wat anders doen. Maar die stroom? Daar moet je zelf maar even naar kijken. Dat vind ik krom.”
Samenwerken kan, maar niet vanzelf
Ook samenwerking op bedrijventerreinen, energiehubs, batterijopslag en gezamenlijke laadvoorzieningen komen steeds vaker in beeld. Volgens Facilitair Manager Mark Koppes liggen daar zeker kansen, maar samenwerking is geen toverstokje.
Een bedrijventerrein kan helpen om bestaande capaciteit slimmer te verdelen. Maar er komt daardoor niet automatisch extra stroom bij. “Het maximale aanbod wordt opnieuw verdeeld, maar er komt niets bij,” geeft Mark aan. “Dat is dus geen structurele oplossing richting de toekomst, want de vraag naar stroom blijft per saldo vaak hoger.”
Samenwerking kan werken, maar dan moeten de voorwaarden glashelder zijn. Wie is eigenaar? Wie verdeelt de stroom? Wie draagt het risico? Wie trekt de kar? En hoe ziet de businesscase eruit? “Het kan,” vat Mark samen. “Maar het is een secuur en tijdrovend proces.”
Batterijopslag wordt volgens hem steeds belangrijker. Door netcongestie, dynamische energieprijzen en de noodzaak om vraag en aanbod beter op elkaar af te stemmen, kunnen veel bedrijven daar bijna niet meer omheen. Tegelijk blijft het maatwerk. Iedere locatie, aansluiting en bedrijfsvoering is anders.
Wat beleidsmakers moeten begrijpen
De belangrijkste boodschap richting gemeenten en beleidsmakers is helder: ga met ondernemers in gesprek, maar zorg dat de juiste mensen aan tafel zitten. “Nu voeren we vaak gesprekken met mensen met voelsprieten, maar zonder mandaat,” zegt Wim. “De communicatie is versnipperd. Het is stroperig en lastig om met de juiste persoon aan tafel te komen.”
Netcongestie raakt meerdere lagen tegelijk: netbeheerders, gemeenten, provincie, landelijke overheid, Europese regels, klanten, fabrikanten en ondernemers. Iedereen doet een stukje. Maar voor ondernemers is vaak onduidelijk wie het overzicht heeft én wie daadwerkelijk kan beslissen. “Je legt regels op, maar trekt je handen van de uitvoering af. Maak het mogelijk. De randvoorwaarden zijn essentieel.”
Voor gemeenten ligt daar een belangrijke rol. Niet door zelf netbeheerder te worden, maar wel door ruimte te maken. Letterlijk en figuurlijk. Voor transformatorstations, kabeltracés, laadpleinen en energie-infrastructuur. Voor snellere vergunningstrajecten, zodat ondernemers niet maanden te hoeven wachten. En voor gesprekken met bedrijven die concreet vastlopen.
Ook publieke of semi-publieke laadpleinen voor zwaar vervoer kunnen helpen, mits ze echt geschikt zijn voor vrachtwagens: ruim genoeg, betrouwbaar, snel, betaalbaar en met goede faciliteiten.
De ambitie is er
Het verhaal van Simon Loos laat zien dat netcongestie veel meer is dan een technisch knelpunt. Het raakt investeringsbeslissingen, klantafspraken, planning, kosten en concurrentiepositie. Voor ondernemers betekent het puzzelen, investeren en vooruitdenken zonder volledige zekerheid. Voor gemeenten en andere overheden betekent het dat beleid niet kan stoppen bij ambities, doelen en subsidies. De uitvoering moet mee.
Want de elektrische vrachtwagens zijn er. De ambitie is er. De klanten vragen erom. De ondernemers willen door.
Nu de stroom nog.